經歷了一季度的艱難，又迎來了二、三季度的反彈，中國汽車市場遭遇了近年來最大的動蕩。特別是對于自主品牌來講，2020年就像是一個分水嶺，百花齊放的時代已經過去，如今可以說是強者恒強，而弱者只能黯然離場。

這點在今年的北京車展上也體現的淋漓盡致。作為今年唯一一個重量級國際車展，北京車展的成功舉辦自然也被視為今年汽車行業的風向標，給我們留下了許多值得思考的話題，同時也對未來自主品牌的市場格局有了更新的認識。

1.進入平臺化競爭階段

相信不少經常瀏覽新車資訊的朋友都對“該車基于XX平臺打造”這句話很熟悉，比如大眾的MQB、豐田的TNGA等等。不過，這樣開場白此前基本只會出現在介紹一款合資品牌新車時候，自主品牌中卻很少提及。

這背后的原因就是絕大多數自主品牌在起步之處，產品走得都是逆向開發的路線。這樣做的好處就是成本低、周期短，市場風險也相對較小，但壞處便是一方面是可能會招來抄襲的質疑，另一方面也不得不在技術、性能等方面做出妥協。

事實上，經過近些年的發展證明了一件事，那就是市場和消費者對于正向開發的認可度變得越來越高，也只有正向開發的產品才能真正引領市場需求。

不難發現，如今在逆勢之中依舊能穩步前行的自主品牌，無一不是在幾年前就開始致力于研發自己的原創技術和產品，甚至一些更早進入正向研發的品牌，在旗下產品經過市場打磨之后，均已邁入了平臺化造車的新階段。

而從此次北京車展來看，平臺化、模塊化造車已經是自主品牌想要獲得更強競爭力、打入國際市場的大勢所趨。像長城在本屆車展上推出的WEY坦克300和哈弗大狗，就分別出自長城自主研發的坦克、檸檬兩大平臺，各項性能參數在同級車型中都非常搶眼；還有像吉利的全新家轎星瑞，作為吉利CMA架構下的首款轎車，但從產品競爭力和完成度來說，也已經超越了很多合資車型。

其實無論是長城還是吉利，曾經也都走過逆向開發的路線，然而通過本屆車展帶來的全新產品，不僅代表了中國汽車工業的新高度，同時也標志著他們完成了從逆向到正向開發的成功轉型。

2.徹底打破價格“天花板”

毫無疑問，自主品牌在過去幾年取得的進步有目共睹，我們正在以肉眼可見的速度縮小著與國際一線車企之間的差距。但不得不承認的是，隨著當下增換購需求逐漸增加，橫在自主與合資品牌之間的價格“天花板”再次顯現出威力。

當然，價格的“天花板”背后暗含的就是產品的“天花板”。說白了，如果沒有過硬的產品力和品牌力，即便有價格更高的產品最終也可能是自討苦吃。因此為什么現在有越來越多的自主車型敢于把價格打到合資品牌腹地，說到底還是歸功于技術上的進步和影響力的提升。

從這些車型上，我們也可以看到自主品牌究竟應該如何走好品牌向上之路。一款車，不是僅僅定一個高端的價格，就能夠成為高端車型的。只有產品力與價格相匹配，甚至做到物超所值，才能讓消費者真正從內心去認可產品以及品牌不斷向上的定位與形象。

同樣不難想象，未來自主品牌市場兩極分化的現象還會更加明顯，那些具備自主研發技術實力，以及對市場能夠做出迅速反應的品牌將進一步發展壯大，而那些仍然依賴抄襲、產品更迭跟不上市場節奏的品牌，恐怕最終只能被這場新的變革浪潮淹沒了。

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自主品牌的SUV擴陣容之路，不只是“改頭換面”那么簡單

隨著消費者用車需求的增長，自主品牌也參考電子產品，推出高配版SUV車型，加入PRO、PLUS等后綴。加量后的新車，不單有著更大的尺寸、更高級的配置以及更強的性能，而且價格也更貴。

例如比亞迪宋Pro、MAX系列；長安CS系列的PLUS；吉利博越PRO……一些細心的消費者不難發現,近兩年以來,不少自主品牌不再像合資品牌一樣冠以“全新一代”的說法,取而代之的是為新車型加上一個英文后綴。這背后,彰顯了自主品牌向上的力量。

雖說國內早有“L”加長軸距的潮流，但“Plus”的風氣，明顯就要更全面一些。一般來說這些車，除了尺寸軸距增長，在外觀配置上也會作大幅度的調整和優化，目前完成產品系列化的，就要數長安汽車了，目前的“Plus”車型就推出了，CS35 Plus，CS55 Plus,CS75 Plus三款，且每款都主力強推，銷量也節節攀升。

其次就是比亞迪“PRO”系列，秦Pro和宋Pro兩款現在都屬于市場的爆款，就連平時不怎么跟風的榮威也推了RX5 MAX，吉利也嘗試性地把博越新款定名為博越PRO，總之在消費者眼里，加了這些字眼的車型似乎莫名地增添了一些“高級感”，這些車型也毫不例外地比起同期定名為“全新”“全新一代”的車型有著更為不錯的市場表現。

“高級后綴”漸成自主品牌潮流

對于大部分車企而言,每隔幾年進行改款已成為了行規,因此當車型改款或換代時,一般以“全新”和“全新一代”命名。這一點,在日系品牌車上更明顯,如豐田卡羅拉、凱美瑞、本田雅閣等車型,歷經八、九代甚至更多的更迭。

隨著產品迭代速度加快,曾經“三年一改款,六年一換”的規律被打破。一年甚至半年為周期的更新速度,讓一些汽車品牌開始套用手機產品換代時的命名方式,為了凸顯產品的大尺寸、產品力的升級,Plus/Pro/Max為后綴的車型成為升級車的代名詞。

重壓之下必有“勇夫”

如今，新一代自主緊湊型SUV面臨的則是不斷萎縮的市場和合資品牌的大力下探。舉個例子，北京現代ix35，正兒八經的合資緊湊型SUV，價格11.99-16.19萬元，還有不小的終端優惠，比一些自主緊湊型SUV還要便宜；日產逍客，售價13.98-18.98萬元，不少地區終端優惠兩萬以上。此外，像大眾探歌、豐田奕澤等年輕化的產品也向自主品牌發起了挑戰。也就是說，新一代自主緊湊型SUV面對的外部環境要嚴峻得多。

但也正是在這樣的高壓之下，新一代自主緊湊型SUV展現出了前所未有的強大競爭力。比如動力系統的大幅升級，長安CS75 PLUS、榮威RX5 MAX都增加了2.0T發動機，前者更是用上了愛信8AT變速箱，實現了在動力系統上的“降維打擊”，不可謂不強勢。而博越則用1.5T+6AT取代了2.0L車型，油耗進一步降低。

再比如智能化的全面提升，長安CS75 PLUS的梧桐車聯、APA5.0自動泊車，榮威RX5 MAX的四曲面大屏、SKYEYE天眼系統，吉利博越的X WATCH（吉利智能出行手表）等都足夠新穎實用。至于設計和質感，對于這幾個主流車企來說，自然是不在話下。

如果把這些車型放到市場之中，它們的產品力是毋庸置疑的，唯一的問題是———如何抵抗合資品牌的價格戰？關鍵仍然在于品牌力。

好消息是，近幾年隨著WEY、領克等品牌的高端化之路，消費者對于自主品牌高端產品的接受度高了很多，同時，這些產品大多有著用戶和口碑基礎，收獲市場認可的難度不大。不過，自主品牌的歷史還太短，產品力受到認可的時間更短，要達到合資品牌的品牌力，還需要一些時間培育市場。所以，自主品牌欠缺的只是時間罷了。

如果把去年看作自主品牌集中PRO化、PLUS化的元年，那么未來還會有百般升級車型出現，這種通過升級進行產品力互啄的現象，難免會演化成一場耗時耗力的持久戰爭。不過，我們在看到品牌相互競爭的同時，帶給消費者的是更多更有競爭力的產品。自主品牌正在通過另一種方式，詮釋自身對于品牌迭代的獨特理解。

來源：汽扯扒談,搜狐汽車

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