最高單車補貼50萬。

中國正在快速進入氫燃料時代？

是的，至少表面上風光無限。近日，上汽集團表示，在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，上汽捷氫科技（上汽集團旗下燃料電池企業）達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

與此同時，廣汽集團、長城汽車等整車企業也公布了各自在氫燃料乘用車領域的進展和規劃。騰龍股份甚至耗資2.486億元增持新源動力股份，成為其第一大股東。今年8月10日，億華通于正式登陸科創板，被業內稱為“中國氫能第一股”。

企業對氫燃料汽車的青睞離不開政策面的支持。北京市發布的《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》就提出，探索推進氫燃料電池等綠色先進技術在特定邊緣數據中心試點應用，打造國內領先的氫燃料電池汽車產業試點示范城市。此外，天津、上海、大連、銅陵等部分省市也都紛紛拿出自己的氫燃料發展的行動方案。

在今年9月的泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲進一步確認了未來的燃料電池政策，她表示將調整燃料電池車輛補貼政策，由車輛購置補貼向支持城市群示范應用、支持核心技術突破等方向調整。

時隔不久，財政部、能源局等五部委就正式發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，這意味著燃料電池汽車示范應用工作將正式開展，通知中將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，采用“以獎代補”政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

具體而言，下一步的補貼方式將采用積分制， 諸如以1積分給10萬元補貼，積分會設置最高上限，分別為15000積分和2000積分，換算下來補貼金額上限即為15億元和2億元，同此前的補貼方式一樣，計分標準同樣采用逐年退坡的方式，示范結束后對超額完成示范任務的，超額完成部分予以額外獎勵，按照超額完成的任務量和獎勵積分標準進行測算，額外獎勵資金上限不超過應獲得資金的10%，示范區以外的地方原則上不宜再對燃料電池汽車推廣給予購置補貼。

對于五部委出臺的《通知》，同濟大學汽車工程學院朱西產教授在相關場合表示：此次《通知》出臺十分精準和必要，“以獎代補”等手段可防止燃料電池行業“假大空”現象產生，同時也為我國燃料電池車發展進入下一階段做了必要的政策過度準備。

而除了中央部委出臺相應政策之外，各地方政府也迅速響應，比如佛山市發展和改革局、財政局聯合印發《佛山市燃料電池汽車市級財政補貼資金管理辦法》（下稱《辦法》），對氫燃料電池汽車按中央財政單車補貼金的100%確定地方補貼，即國家補貼：地方補貼為1：1，于今年11月1日正式實施。

依據《辦法》，此次補貼對象為氫燃料電池汽車，車輛類型包括乘用車、客車、貨車等。主要指2017年1月1日至2020年4月22日期間在佛山購買或直接向生產廠家購買氫燃料電池汽車的企業和個人，公交車則按《佛山市發展和改革局等3部門關于修訂佛山市新能源公交車推廣應用和配套基礎設施建設財政補貼資金管理辦法的通知》要求執行。

《廣州市氫能產業發展規劃（2019-2030）》也作出了比較詳盡的規劃，其中規定廣州市燃料電池乘用車將主要在出租車、租賃等公共出行領域進行投放，并計劃在2022年達到百輛左右投放數量。

氫能源有著獨特的優勢，這點我們不必多說，其已被業內視為新能源汽車發展的重要技術方向，據可靠消息顯示，截至2019年年底，全球累計推廣燃料電池汽車2.4萬輛，已建成加氫站432座，2015-2019年全球加氫站保有量增加了135%，而到2030年預計全球燃料電池乘用車保有量將達100萬-150萬輛。可以預見的是在未來的十年之內，氫能產業將迎來快速的爆發和發展期，就我國來看，截止2020年7月已推廣燃料電池車超7200輛，建成加氫站約80座，無疑已經成為世界氫能發展體系中一股不可忽視的力量。

非止如此。2019年3月15日，氫能源首次寫入《政府工作報告》。2019年6月26日，《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》發布，《白皮書》對氫能及相關產業所需的標準體系、法律法規、試點示范等政策支持進行了歸納。

簡單說，頂層政策不斷加碼，氫能產業發展開始不斷提速。

據中國汽車工程學會預測，中國氫燃料電池汽車保有量2020年將達到1萬輛、2025年達到10萬輛、2030年達到100萬輛，將帶動加氫站、燃料電池、氫氣生產和儲運各個環節的發展。燃料電池汽車的發展方向將是氫能利用的重大發展方向。公開資料顯示，氫燃料汽車的遠期市場前景將達萬億元以上。

請等下，前些年風風火火的鋰電池汽車呢？哦，補貼降了，熱度也滑坡了，反正電動汽車有錢都看特斯拉。氫燃料汽車呢？

公開資料顯示，在政策補貼方面，2020年之前，國家對于氫燃料電池汽車的補貼并未縮水，燃料電池商用車的補貼金額仍是50萬元/輛。上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。

懂了，高補貼還是高補貼。這樣的情景在鋰電池汽車上很是眼熟——在高補貼的推動下，各類企業蜂擁而至，無論有沒有做過汽車經驗的，反正搶著上項目，搶著拿補貼。達不到標準就編數據造假，2016年8月新能源汽車的騙補事件到現在陰影都沒有消散。

而本想彎道超車的新能源汽車，至少從目前來看，被特斯拉甩了好幾個身位。氫燃料可千萬別重蹈覆轍。

關于清潔能源汽車以及氫燃料汽車的好處，這里就不再贅述了。“每日資本論”提醒一下相關的企業和相關部門的決策者，真的要冷靜，不能只盯短期利益。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，中國燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。從2016年到2019年，國內燃料電池汽車銷量逐年增加。或受到疫情影響，截至2020年1-5月中國燃料電池汽車產銷分別完成309輛和322輛，同比分別下降44.1%和40.9%。

為什么氫燃料汽車發展不起來？

說到底“無底洞”式的投入，有誰扛得住？從目前來看，全球汽車公司只有豐田做到了。此前，對于氫燃料汽車的研發，全球多家公司投入了相當大的人力、物力和財力，但氫燃料技術突破并非一蹴而就，面對巨大投入，再加上鋰電池熱度的逐漸升溫，眾多廠商紛紛調轉船頭，而只有豐田堅持下來。當然，結果也與投入成正比——豐田占了全球氫燃料汽車75%的市場。

隨之而來的問題是，國內汽車廠商有這樣的魄力和耐心嗎？說到砸錢，估計中國公司不比全球任何國家公司敢于下手，但耐心，大家都知道。國內企業短視的較多，功利心太強。兩三年一個項目做出來，立即砍掉，這種情況在國內比比皆是。

接下來就是催化劑成本問題。技術所限，目前燃料電池中常用催化劑是Pt/C，即由Pt的納米顆粒 分散到碳粉（如XC-72）載體上的擔載型催化劑。鉑（Pt）催化劑約占燃料電池堆棧成本的 40％，鉑是貴金屬，成本高昂。尋找成本更低的替代品，降低 Pt 含量并最終消除燃料電池催化劑中對 Pt 的需求，是使燃料電池汽車更具經濟可行性的必要條件。

關鍵零部件依賴進口很少有人提，但事實就是這么殘酷。如催化劑、隔膜、碳紙、空壓機、氫氣循環泵等仍主要依靠進口，這極大程度上制約了中國氫能燃料電池產業的自主可控發展。

目前，中國在高活性催化劑、高強度高質子電導率復合膜、碳紙、低鉑電極、高功率密度雙極板等方面的技術水平目前已經達到甚至超過了國外的商業化產品，但多停留于實驗室和樣品階段，還沒有形成大批量生產技術。這是一個繞不開的話題，氫燃料電池要發展，必須攻克這些難關。

電池壽命太短也是一個核心問題。公開資料顯示，國際上燃料電池的壽命是5000小時，國內還是2000、3000小時。燃料電池系統可靠性與壽命不完全由電堆決定，還依賴于系統配套，包括燃料供給、氧化劑供給、水熱管理和電控等。因此，需加強燃料電池系統整體的過程機理及控制策略研究，這件事刻不容緩。

從產業鏈來梳理，如果生產環節能夠解決，氫燃料的運輸也是大難題。首先就是氫瓶的問題。目前中國氫行業生產的氫瓶多為35兆帕，但豐田等公司已經到了70兆帕，這會否成為障礙？35兆帕氫瓶已經能夠符合商業化要求。中國確實現在還沒有做到70兆帕的氫瓶，主要依賴進口。70兆帕的氫瓶還面臨標準法規問題。

加氫站的成本也十分高昂，誰投入，誰來建，誰管理？目前，加氫站建設成本高，氫氣運輸成本較高，造成加氫費用高，同時加氫站等基礎設施不完善，直接制約了氫燃料電池汽車的發展、商業化示范運行和大規模應用。加快加氫站建設，建立其建設審批程序和運營監管標準成為當務之急。

除此之外，氫制備、儲運、加注及實際工況下氫燃料電池從部件到系統的技術標準及評價檢測體系等相關制度尚不健全，現階段氫燃料電池領域的標準已難以滿足產業應對海外競爭壓力下快速發展的迫切需求。

這不僅使得產業全鏈條下的產品推廣受到嚴重制約和限制，而且讓中國氫燃料汽車在國際競爭上缺乏話語權。

來源：每日資本論,匹夫闖天下

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