前幾年，發跡線問題跟筆者毫無交集的時候，華為還真沒現在這么火。這家從企業市場（B端）發跡的公司，快速在手機等個人用戶市場（C端）占據了重要一席，比很多人的發跡線上移都要迅猛，一躍成為了國貨、國潮的代表之一。

而歷史總是驚人的相似。去年，華為智能汽車解決方案業務單元（BU）成立，雖說是陌生的汽車領域，但入局貫穿品牌始終的B端市場、做最擅長的智能業務，當時就有很多從業者預測：“華為將改變市場格局”。只是沒想到，來得如此之快。

華為智能汽車解決方案BU總裁 王軍

去年上海車展期間，華為立下了進軍智能汽車領域的flag，今年就交出了成果。北京車展開展前一天，華為召開了智能汽車解決方案生態大會，釋放了三大控制域的技術路線；展中更是帶來了具體的解決方案。這一波信息量龐大的集中“轟炸”，也坐實了汽車行業“攪局者”的身份。

[·三大業務主線覆蓋全車電子系統·]

話不多說，先來干貨。華為在生態大會上確立了三大控制域的技術分類，即智能汽車解決方案BU的三個業務主線：自動駕駛、智能座艙、云服務。

自動駕駛控制域方面，華為智能汽車解決方案BU MDC產品部總經理李振亞一上來就拋出了“智能駕駛七維函數”的概念，所謂七維包含了場景、道路、線路、路況、速度、安全、屬性7大自動發展的關鍵因素。

華為智能汽車解決方案BU MDC產品部總經理 李振亞

以此為基的全方位考量，華為發布了全新的MDC 2.0平臺，兩款產品MDC 210與MDC 610均采用了7nm封裝工藝，分別提供48及160 TOPS的算力，為L2+、L3-L4級別的自動駕駛提供計算基礎，以及傳感器接入能力。同時，MDC系列產品的物理尺寸一致，在智能汽車的生命周期里，可支持計算平臺的平滑替代升級。

MDC的平臺能力上，提供了開放的API接口服務，覆蓋了智能駕駛應用的開發、調測、部署、運營等全生命周期的核心流程。配合華為的功能軟件框架，合作車企可根據自身需求，有選擇的釋放基于汽車開放系統架構（AUTOSAR）的能力。

智能座艙控制域方面，華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文給出了車機系統的一大痛點，即滿足車規級的硬件驗證周期長，但軟件的更新迭代速度快，二者難以匹配的問題，這方面恰好是華為以高算力為基礎的鴻蒙OS優勢所在，與安卓系統異曲同工的鴻蒙OS，算是車機系統手機化大趨勢下極具代表性的解決方案。

雖然華為的智能座艙遠不止大家常用的車機系統，這是一個集成了圖形、視覺、語音以及互聯等全方位的解決方案，但在華為輪值CEO徐直軍（小徐總）的表述中，以車機系統為切入點帶來了人們容易理解的表述：華為一個做平板電腦的企業，按照更高的要求標準（車規級）將技術移植到汽車上，并非難事。

華為輪值CEO 徐直軍（中）、華為智能汽車解決方案BU總裁 王軍（左）、副總裁何利揚（右）

另外，在車企近幾年都非常重視的互聯方面，時下接入移動互聯網的5G通信技術，誰家能比得過華為呢？這方面，在生態大會上做主題的演講的比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生，正是國內首款搭載5G模塊車型漢EV、與華為展開合作的牽頭人。

云服務域（群）方面，相較于前兩個控制域或者說業務主線，沒有那么直觀，但未來能發揮的作用卻更為必要與全面。云端業務起家的華為那是絕對的強項，華為智能車云服務產品部總經理廖振欽釋放了華為實現“萬物互聯”的新方案—智能車云服務2.0，其中涵蓋了自動駕駛仿真驗證、高精地圖“聯盟”、動力電池云端監控等能力。

首先，自動駕駛仿真很好理解，即在線測試縮短驗證周期。華為的八爪魚（HUAWEI Octopus）自動駕駛云服務，提供數據、訓練、仿真，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命周期。這方面，最擅長圖像處理的英偉達有同類的產品，華為更側重云端數據與處理。

其次，所謂高精地圖“聯盟”在于，繪制高精地圖所需的人力、物力成本著實太高了，如果將多個地圖商的成果結合在一起打造聚合平臺，能更早的將我國的版圖精細呈現，那絕對是交通強國這個國策的一大助力，華為將在這方面做出努力。

最后，華為動力電池監控的云服務還真不是新手，其瓦特實驗室已經成立10多年了，并且前日（9月8日）還單獨成立了華為電動技術有限公司，落戶廣州。雖然沒有入局動力電池制造的“野心”，但通過收集云端大數據分析大量自燃的發生原因，有著提前規避風險的儲備，可以給車企和電池企業在研發、制造方面提供優化的素材。

這讓筆者聯想到了特銳德集團（子品牌特來電）董事長于德翔此前的分享，他提到充電協議開放的溫度、電壓、電流等數據，同樣可以作為車企與電池企業優化產品的重要參考。兩種均以數據分析為基礎，并有著針對電池安全共同目標的模式，算得上解決大數據變現難這個行業痛點的殊途同歸。

[·這跟特斯拉的左右控制域是一樣的 并不矛盾·]

看到這里，想必了解特斯拉電子架構的朋友會提出疑問：華為的三個控制域與特斯拉的左右分布控制域差別在哪？本質上沒有任何差異，這就是一條從控制單元到控制域較為清晰的發展路線，只是二者看待角度的差異。具體來說，特斯拉車身左、右分布的控制域，是直觀的物理分配，華為的三個控制域是在功能實現上的邏輯劃分。

特斯拉FSD芯片

最典型的例子就是，如我們此前采訪過的早期特斯拉Model S(參數|圖片)車主，其中央屏幕黑屏了，但Autopilot依舊能夠正常使用，毫無任何影響。由此可以看出，特斯拉針對AP駕駛輔助系統與智能座艙的直接載體車機系統，也是有著底層邏輯上明顯區分的。這跟華為以行駛、座艙內部等實際使用場景來劃分控制域的邏輯并不矛盾。

[·同一賽道玩法各異 華為是“開放”的大玩家·]

如上文所言，從分散式的控制單元（ECU）轉向高度集成的控制域（MDC、VDC等），如今已經成為汽車電子架構明確的發展方向，相關的車企、供應商以及科技企業都在平臺方面做著相同的工作。不同之處在于“做多少工作”：

第一類是自給自足，特斯拉可謂典型。在自研FSD裝車，以及電池日宣布自建電池工廠已達10GWh產能后，所有核心技術已全部掌控在特斯拉自己手中。

第二大類是合作開發，細分下來就看車企在其中出多少力了。這有點像大家平常吃快餐：

有“單點”底層基礎平臺架構的（芯片等），剩余的開發車企自主完成。

有“加輔食”需要一部分軟件系統支持的，另一部分由車企或表層系統供應商來解決。

有直接選“套餐”的，車企將絕大部分工作交由合作伙伴、系統供應商來搞定。

華為在生態大會上釋放出的第一個關鍵詞就是“開放”。開放的平臺可適配所有的“點餐”需求，無論車企在智能化上需要多少支持，華為都能勝任說白了就是要多少有多少。華為從底層架構到系統集成的掌控力，改變了專攻某個領域的中小企業生存環境，影響著Tir1級別供應商巨頭們形成的行業格局。

既然可適配所有“點餐”需求，那么除了底層的平臺架構，還要有行業認可、愿意加入的生態，也就是大家常說的“圈子”。打破圈層在各個行業之間都不是一件容易的事，只有龍頭企業出面才能獲得響應，在國內汽車智能化細分領域中，此前確實缺少這么一個牽頭者，大家的合作幾乎都是點對點的兩方進行，如今華為來了。

在軟件定義汽車的大背景下，包括自動駕駛領域車企的研究院、專攻傳感器、應用算法等，表層系統集成的應用程序（App）供應商等，現階段已有大批企業（不完全統計近90家）成為了華為生態中的一員，未來這個隊伍還將進一步擴展。

圈子或者說類似聯盟的建立，最直觀的好處就是同進退。一方面體現在雙方產品的軟硬件連接上，如一款App引入車機，此前需要與不同品牌乃至每款車型的系統進行適配調試，接下來有了鴻蒙OS這個中間媒介，工作量大減。

另一方面則是代表著國內汽車領域玩家共同的聲音，這方面一些海外車企聯盟所展現出的話語權優勢，正是實實在在的成功案例。如前文提到的、華為也在使用的汽車開放系統架構（AUTOSAR），就是寶馬、博世、大陸、戴姆勒、福特、通用、PSA、豐田、大眾這9家公司聯合建立的。

[·“團結”的聯盟不能再各自為戰了 得有標準·]

提到9家海外車企+供應商聯合建立的標準，華為生態將眾多合作伙伴團結在一起，當然也需要大家認可的標準，方可達到互通有無的初衷。這方面得先提兩個人：

一是此次華為生態大會的開場演講嘉賓李克強，他身兼清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家之職，乃是智能汽車領域上，國家發改委、工信部與企業之間的橋梁，他參與了幾乎所有汽車電子系統相關標準定制，而他本人與華為之間的聯系殊為緊密。

二是我們從生態大會當場的華為內部人員處獲悉，華為有專門負責定制標準的一位女博士（名字不詳），她主導了全球認可的多項行業標準定制，是國內同行業的尖端人才，入職華為就是為了解決開放生態的標準化問題。

在提完了兩位與智能汽車標準、與華為密不可分的關鍵人物后，其實筆者對華為標準化的具體內容更感興趣了。不過已知的只有直觀的API接口協議標準化，以及相關的安全標準，視覺、決策、控制等方面的標準，現階段還是華為生態中所有企業之間的機密內容。

從華為釋放的信號來看，積極牽頭定制標準，本身就是一件促進國家出臺法規、統一聯盟內部玩家，乃至造福國內智能汽車領域玩家的大好事。

[·寫在最后：“沒有人能熄滅漫天的星光”·]

小標題的“沒有人能熄滅漫天的星光”，出自華為已確定的另一大合作車企，北京新能源汽車股份有限公司副總裁兼ARCFOX BU總裁于立國的主題演講：他認為華為現階段眾所周知的困境，有眾多的國內合作伙伴，就無礙未來的星光璀璨。在生態大會現場，所有與會人員為這句話報以了熱烈的掌聲。

單說華為在智能汽車方面的發展，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在接受媒體采訪時透露：“所有相關技術人員總共4000人的龐大團隊，是未來的根基。”

華為輪值CEO徐直軍更表示：“總投資將達到34億元人民幣的智能汽車業務單元，從去年至今就投入了5億元人民幣，接下來還將持續加大投入。”

如此的人力、財力投入，讓大家看到了華為在智能汽車領域發力的決心，也產生了對未來積極的預測：在筆者看來，其發展必將在行業中發光、但不發熱，因為高算力芯片就怕這個，發熱是會降頻的。

來源：搜狐汽車·E電園

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