2011年，奇瑞已經在自主品牌銷量榜首的座位上待了11年之久，當年銷量為64萬輛；而同時期的長城銷量為49萬輛，吉利銷量為43萬輛。前幾天，奇瑞控股和奇瑞汽車的股東蕪湖市建設投資有限公司發布了數據，2019年奇瑞控股負債總額738.8億元，奇瑞汽車負債總額682.5億元，資產負債率超過75%的高警戒線。

2019年上半年奇瑞汽車凈利潤為-13.7億元，雖然未公布全年的利潤情況，可以確定的是利潤并不樂觀。2019年長城銷量109萬輛，利潤45.31億元；吉利銷量136.16萬輛，利潤82.61億元。奇瑞全年銷量74.5萬輛，和8年之前相比，可以說是原地踏步，后起之秀已經把奇瑞遠遠地甩在了身后。

作為民族品牌的奇瑞，有著深厚的技術積累，有著最高的自主工藝，為何不進反退呢。

首先，沖擊高端品牌屢屢受挫。

最早的麒麟已經銷聲匿跡，之后的觀致也已經轉賣給寶能，目前的星途尚在爬坡階段，不過爬坡能力很弱，月銷量一千余臺，在品牌能力、產品銷量上，和WEY、領克根本不在一個水平線上。2020年星途的目標銷量是6.5萬輛，截止到7月份，僅完成目標的12%左右。而且已經出現了經銷商退網了案例，星途的經銷商本就不多，在全國僅100多家，而WEY有300多家，這對于星途來說，無異于雪上加霜。

星途市場遇冷，持續低迷，除了品牌能力薄弱之外，更是反映出奇瑞一貫的問題，那就是內部管理混亂。從2019年星途品牌成立之日起，負責星途營銷的高管走馬觀花，先后歷經四任：曹志綱、李東春、賈守平、陳曦，平均任職時間4個月。頻繁的人事變化和營銷思路動蕩，星途更加難以聚焦于市場和消費者，結果只能是高端形象難以樹立，市場銷量低迷不振。

其次，內部品牌相互掣肘，低端市場頻失陣地。

這么多年來，奇瑞仍未能解決“多生孩子好打架”的惡性循環。目前奇瑞控股擁有凱翼、開瑞、奇瑞、星途、捷途，雖然產品陣容豐富，但是在管理上，各行其道，沒有做到營銷差異化，相互碾壓。

以奇瑞、捷途、星途為例，這三個品牌，屬于技術同源。自主品牌中，WEY與長城，領克與吉利、沃爾沃也是技術同源。但是在營銷管理上，捷途X90、瑞虎8、星途TXL共同擠在12-15萬元的市場空間，三者相互掣肘，完全是此消彼長，內部消耗。

捷途作為奇瑞控股布局低端市場的一顆重要棋子，在取得不錯的銷量的同時，就會打壓奇瑞的銷量，而奇瑞一旦取得銷量的上漲，星途的銷量只會更加低迷。

小結：星途、奇瑞、捷途，三大品牌之間毫無差異化可言，一直在內耗。高端品牌形象難以樹立，低端品牌市場銷量持續低迷，最終造成今天高不就低不成的尷尬局面。

再者，產能過剩，導致成本加大，利潤虧空。

前文已經提到，2011年奇瑞以64萬的銷量穩居榜首，目前蕪湖、開封、大連、鄂爾多斯等多個生產基地，年產能在150萬輛左右。以此推算，產能利用率不足50%，可想而知，造成了極大的成本支出。

早在2004年，奇瑞已經有了上市的計劃，奈何盈利能力低下，一直被耽擱至今。而且去年進行的“混改”也未能取得有效的作用，相比長城、吉利、長安，奇瑞的負利潤，成為了其上市路上的一大絆腳石。

由于長期的戰略搖擺、片面強調規模、管理不善等諸多原因，造成銷量和口碑雙雙下滑，被榮威、名爵、比亞迪超越，奇瑞大有跌出跌出一線自主品牌的隱患。

擺在奇瑞面前的問題很多，也很嚴峻。混改、上市、提振銷量、品牌營銷，這些棘手的問題都急需做出應對，讓市場和消費者對奇瑞、星途、捷途有一個明晰的認識。

來源：頭條號-趣車坊

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