來源：21世紀經濟報道

“他們不能這么做！在為公司奉獻了數十年之后，就這樣關掉工廠，讓我如何繼續生活下去？”

“我們過去數年間投入了大量資金進行自動化，工廠都已經實現工業4.0了。現在卻又以德國是高人力成本國家為由關閉工廠，這讓人無法理解。”

9月3日，全球第二大汽車零部件企業大陸集團位于德國黑森州的卡爾本（Karben）工廠門口聚集了大量自發組織的抗議員工，隊伍中彌漫著悲傷、迷茫、憤怒與絕望。

就在前一天的夜間，大陸集團董事會宣布將在全球范圍內裁員3萬人，其中德國本土受牽連的員工數量高達1.3萬人。此外，包括美國、日本、西班牙、比利時、墨西哥甚至菲律賓在內的大陸各工廠與分公司無一得以幸免，僅有中國市場暫時不受影響。

而長期以來負責集團儀表面板與輔助駕駛系統生產的卡爾本工廠，連同其千余名員工，正是這波裁員潮中的一個典型注解。

裁員

大陸集團將要進行大范圍裁員其實并非新聞。

早在去年秋季，為了確保集團的競爭力并提升盈利能力，大陸董事會便發布了名為《轉型2019-2029》的一攬子改革措施。其中最重要的一項便是在2023年之前實現每年5億歐元的固定開支削減，落實到人力成本問題上即是2萬人的全球裁員計劃。

不過，如今的事實卻證明，大陸目前面臨的困境比董事會去年的預估更為嚴峻。

根據大陸集團于9月2日在內網和內部視頻會議中公布的最新計劃，集團每年需要節省的成本開支相較去年的舊方案翻了一番，達到10億歐元/年，裁員范圍也水漲船高地擴大至3萬人，相當于大陸全球23萬名員工總數的八分之一。

大陸的裁員波及范圍面之廣，已經遠遠超過了傳統上被認定為夕陽行業的內燃機業務。21世紀經濟報道記者從德國大陸總部得到的內部文件顯示，包括線控制動系統、高級輔助駕駛、被動安全系統、甚至自動駕駛在內的所有部門均需做出犧牲。

而更令大陸員工感到沮喪的是，此次的裁員擴大計劃與此前董事會的表態大相徑庭。

在之前于7月舉行的股東大會上，大陸首席執行官艾爾瑪·德根哈特（Elmar Degenhart）雖然表示需要進一步加大成本削減力度，但從未表露過擴大裁員計劃。而董事會的人力資源董事萊恩哈特（Ariane Reinhart）更是一直以來都在四處兜售其名為“新冠過渡方案”的創新型、非裁員計劃：即通過縮減工時至每周28小時與“大陸技術與轉型研究所”（CITT）為員工提供再培訓，以雙管齊下的方式確保員工迎接汽車產業的電動化轉型。

此次董事會的“出爾反爾”不僅令普通員工感到震驚，更是直接激怒了大陸工會。

“如果這些舉措被實施，董事會將會毀滅公司的技術積累并侵蝕大陸作為雇主的吸引力。”在一封名為《董事會使全體員工感到驚愕》的致全員公開信中，大陸工會不僅公開與董事會唱反調，還對董事會事先沒有與工會進行相關談判感到震怒。此外，更令工會與員工感到無法接受的是，董事會在犧牲員工利益的情況下仍繼續堅持向股東派息6億歐元。

不同于普通零部件廠商，擁有汽車業務和零部件業務的大陸集團內部始終存在著金屬行業工會與化學行業工會雙軌制體系。因此大陸內部的工會力量十分強大。

根據德國相關法律的規定，3萬人的裁員計劃還需要等到本月底董事會、監事會和工會各方談判之后才能最終得到批準并加以實行。但是考慮到眼下不景氣的零部件行業狀況，以及德根哈特宣布已有2000名員工離開公司的現實，幾乎無人會對工會組織力挽狂瀾抱有太大希望。

頑疾

其實，在全球汽車產業不景氣、電動化和智能化轉型大趨勢以及百年難遇的新冠疫情三重打擊之下，傳統零部件企業需要以壯士斷腕的決心進行改革早已是行業共識，而采取痛苦的成本削減計劃的零部件企業也并非只有大陸一家。

“零部件行業正面臨著巨大挑戰。過去70年以來都未曾有過更嚴峻、更深層次的危機”。德根哈特在9月2日當天的內部視頻會議上渲染的末日氛圍絕非言過其實。

自從2017年以來，全球汽車總產量始終無法突破當年9800萬輛的歷史最高紀錄。大陸方面更是預計全球汽車產量直到2025年才能恢復至2017年的水平。行業內甚至流傳著人類社會的汽車年產量或許永遠無法突破1億輛大關的悲觀預測。

相比起尚可以通過業務內包以部分應對產能過剩的整車企業，處于供應鏈相對不利位置的零部件企業不僅面臨著被整車企業擺一道的風險，更要面對來自硅谷科技企業的挑戰。這其中除了谷歌、亞馬遜等軟件巨頭之外，以英偉達和英特爾旗下Mobileye為代表硬件芯片廠商也正試圖借著智能化、電動化大潮挑戰大陸、博世等老牌供應商的供應鏈地位。

即便是汽車零部件行業老大的博世集團也同樣在7月22日宣布將通過縮減歐美3萬名員工8.5%的工時削減人力成本，并考慮在德國本土裁員1500人；而另一家巨頭采埃孚亦于5月28日宣布計劃全球裁員15000人，不過最終又于7月24日調整為削減歐美發達地區大部分員工20%的工時。

相比于兩家通過軟性措施降本的同行企業以及能夠保持員工隊伍穩定的愛信精機和現代摩比斯，大陸的情況無疑是最為糟糕的。而其癥結自然也應在大陸集團自己身上尋找。

“經過了長達數十年的快速增長和員工擴容，現在我們必須轉向基于未來技術的新增長模式。”正如德根哈特所言，大陸需要從基于數量的增長轉變為基于先進技術的增長模式，但這一改變卻直接暴露了大陸在過去十年內欠下的債。

過于急功近利地追求傳統業務的增長，而放緩了對電動化和智能化的投入是大陸在此次危機中表現糟糕的直接原因。

大陸對于傳統業務有多么倚重，僅從其動力總成業務的財務標題即可窺見一斑。作為集團三大支柱之一的動力總成業務中超過90%的營收來自內燃機相關技術，而占比不足10%的電動力總成業務之所以逡巡不前的最主要原因便是該業務至今無法穩定盈利。

大陸在過去歷時十年的增長期內過于樂觀的擴張被證明也不甚成功。2019年秋季，大陸就不得不進行了高達25億歐元的商譽減計，幾乎快與全年的研發投入相持平。其中的14億歐元減計來自內飾業務部門。考慮到大陸賬面上目前仍有51億歐元的商譽價值，以及傳統動力業務在資本市場的日漸頹勢，大陸再次大規模資產減計并非沒有可能。

大陸急功近利風格在此次裁員風波中最好的體現無疑便是“大陸技術與轉型研究所”（CITT）的半途而廢。

在面臨著企業內部軟件人才不足以及內燃機領域工程師過剩的情況下，通過對現有員工進行內部再培訓和轉崗本是值得考慮的最優解。然而人力資源董事萊恩哈特自從去年6月推出CITT研究所這一內部培訓機構之后的一年時間之內，集團僅完成了300人的再培訓。該比例不僅與3萬人裁員計劃相比杯水車薪，不愿意承擔培訓費用的大陸更是與德國勞動部就培訓費用抵稅等問題進行了曠日持久的扯皮。而此次3萬人大裁員的確定實質上也宣告了該計劃的流產。

拆分

如何才能自救？大陸給出的答案是勒緊褲腰帶以及賣家當。

具體而言便是連續加碼的一攬子成本削減計劃，以及轉型為控股公司并通過將動力總成業務整體分拆獨立上市獲得部分資金。大陸董事會希望能夠以此獲得至少13億歐元用于加強公司在汽車軟件領域的投資。

大陸之所以選擇動力總成業務開刀，首要原因便是該業務是大陸汽車、橡膠、動力總成三大支柱之中對集團總體貢獻最小的單元，分拆上市之后對集團的影響和風險都相對可控。2020年上半年財報顯示，動力總成業務營收達11.3億歐元，僅為汽車業務25.6億歐元和橡膠業務29.6億歐元的一半不到。

其次，過于依賴內燃機技術的動力總成業務整體利潤率也是三大業務中最為糟糕的。即便是在未受到新冠疫情沖擊的2019年，動力總成業務的息稅前利潤率也不到4%。此外，在內燃機技術江河日下的今天，此次裁員的重災區便是動力總成業務。無論是德國羅丁工廠、美國紐波特紐斯工廠還是意大利比薩工廠均以內燃機動力系統為主要產品，而動力總成業務總部的德國雷根斯堡更是以2100名的裁員指標成為此次裁員潮的最大輸家。

動力總成業務過低的利潤率以及不明朗的前景都使得大陸集團整體的市值被大幅壓低。

而對于動力總成業務而言，在經過了大陸總部過去數年之間高達20億歐元的投入之后，面對著集團總部無米之炊的窘境，通過獨立上市以尋求外部資金的注入也是最可行的方案之一。

事實上，擁有4萬名員工的動力總成業務一旦上市就將成為年營收百億歐元級別的MDax指數構成企業。擁有內燃機、插電、純電動驅動全系列技術的動力總成業務在電動汽車時代并非沒有機會。就如該業務負責人沃爾夫（Andreas Wolf）所言：“電動化來得越快，我們增長得也越快”。

作為大陸轉型計劃中最核心的一環，2018年秋季董事會就確定了將動力總成業務以Vitesco之名（即緯湃科技Vitesco Technologies）獨立運營的計劃。Vitesco自從去年10月1日起也已經開始成功地獨立運營。至于Vitesco這個人造詞的詞根則來自于拉丁語的vita，也就是生命之意。

不過遺憾的是，Vitesco的生命力似乎也難以抵御新冠病毒的破壞力。

Vitesco獨立運營的目的在于最終的獨立上市。然而這一關鍵的步驟卻已經連續多次跳票。考慮到新冠疫情背景下資本市場的不確定性，Vitesco的上市計劃已經推遲到至少明年。雖然大陸董事會至今仍未對上市時間表有過明確表態，但是根據德根哈特的計劃則必須在2023年之前完成，否則大陸的十年轉型戰略將功虧一簣。

未來

除了剝離Vitesco之外，大陸集團也為其核心的汽車業務找到了新的聚焦戰略：部分放棄自動駕駛等非盈利性項目，而專攻高級輔助駕駛、車載系統軟件以抓住電子電氣架構向中央集中式轉型帶來的機遇。

“我們將推遲一切非必要的開支以及部分（盈利）遠在未來的研發項目，比如自動駕駛”，大陸首席財務官多次表示將把研發開支降低20%。

雖然此舉無疑會使得大陸在自動駕駛方面相對于硅谷企業的落后進一步加劇，但是對于正處于燃眉之急的大陸來說，聚焦于觸手可及的軟件部分的確是更現實的出路。

“追趕（硅谷）需要整個行業的資源，（整車企業）想要交付優秀的車載操作系統，就需要一級供應商的專業知識。作為一級供應商，我們的任務是確保消費電子品和汽車產品之間的兼容性，系統集成是我們的優勢之一。”大陸集團首席技術官阿本特羅特（Dirk Abendroth）退而求其次的定位十分清晰。

大陸的新定位可以從7月28日公司與英偉達合作建設的新超算中心得到解讀。該超算中心并非主要針對耗錢耗時的自動駕駛控制算法開發而設立，其主要的兩大應用都指向了服務型業務：首先是通過超算中心開發用于自動駕駛算法訓練集的數據標注算法，以此為真正的算法開發者減輕前期準備工作；其次則是通過超算中心提供自動駕駛算法場景化的虛擬測試解決方案。

在大陸找準市場定位的同時，原動力總成業務、現Vitesco子公司也在努力地追趕著電動化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研發中心，以提升電氣化動力總成戰略中心。此前的2019年10月，Vitesco天津工廠供應標致雪鐵龍和現代汽車的電動軸驅系統已經投產。

此外，Vitesco還成功拿下了大眾MEB平臺電動力總成電控單元的獨家訂單。除了已經開始交付的ID.3、逐步開啟量產的ID.4以及明年問世的ID.6之外，西雅特和斯柯達品牌的El Born、Enyaq iV也確定會使用大眾MEB平臺。其中單單是ID.3一款車型，大眾的預計年交付量就已經高達6萬輛。

對于Vitesco而言，牢牢抱緊大眾的大腿也是其電動化轉型的開門紅之戰。

Vitesco與大眾在ID家族的聯姻還不僅局限于動力總成部件。早在去年11月，大陸便宣布已經為ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）車載電腦。不同于分布式電子電氣架構時代數十個電控單元的簡單疊加，ICAS1不僅順應電子電氣架構中央集中式的風口，扮演了ID.3車身控制域控制器的角色，更是被大陸稱為域服務器。基于大陸和其子公司Elektrobit在汽車網關單元的豐富經驗，ICAS1在整合了幾乎所有車身控制功能的同時還支持OTA（遠程升級）以及第三方軟件的整合。

不過，在憧憬美好未來之前，大陸眼下的首要問題仍是如何平息憤怒的員工。

9月7日清晨，大陸工會便已經開始加班加點開始在內網上號召員工加入“行動周”活動，并進行為期一周的大規模罷工。

來源：21 世 紀 經 濟 報 道

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