來源：汽車通訊社

“我國汽車產銷量占全球30%左右，汽車競爭日趨激烈，但是盲目投資、產能利用率比較低的問題尚未得到有效解決。”9月5日，國家發展和改革委員會產業發展司副司長（一級巡視員）蔡榮華在2020中國汽車產業發展國際論壇上表示，“僵尸車企”、無效產能占據大量的要素資源，必須加快市場化建設，法治化管理，強化監管問責。

所謂的“僵尸車企”，主要指這一類具備汽車生產資質，卻長期處于停產或者半停產的狀態，無法維持正常市場經營的車企。

汽車作為一個特殊的行業，其產品必須達到一定的銷售規模才能盈利，一些銷售規模小、整體實力較弱的企業，在激烈的市場競爭中很難生存下去。月銷量不足千輛的車企中，既有老牌的自主品牌，也有新興的造車新勢力，甚至一些老牌國產車企，今年的汽車產銷量均為“零”。

中國汽車整車生產企業數量偏多、規模較小，撤銷一些已經喪失生產、經營能力的汽車企業生產資質，剔除無效產能，已經成為整個行業的技術改造與轉型升級的必然選擇。

清退“僵尸車企”是個老生常談的話題，諸多經營不善的車企存在，不僅極大地浪費了產能資源，也不利于中國汽車產業實現規模化發展，而中國市場也顯然不需要這么多的汽車企業。

由于去年國六標準的實施以及整體市場不景氣，傳統的三四線自主車企幾乎一下子就被推到了市場邊緣，股權出質、經營異常、失信被執行人、子公司破產清算、甚至拖欠員工工資等成為弱勢品牌的常態，像海馬這樣的企業，“賣房”業務大有替代“賣車”業務的勢頭。

不過，汽車行業清理“僵尸車企”的難度可能遠超外界想象。

早在2012年7月，工信部就曾下發有關汽車行業生產資質退出管理機制的通知，對不能維持正常生產經營的汽車企業、摩托車生產企業實行為期兩年的特別公示管理，特別公示期滿以后，如果還達不到合格要求的企業就要退市。

在2013年10月到2015年10月期間，工信部又提出有10家整車生產企業、102家改裝車企業和23家摩托車企業不能維持正常的生產經營，作為第二批特別公示的企業進行發布。

“僵尸企業”即使產量低或根本沒有產量，依然能夠長期存在，而促使他們長期存在的，或者說能讓他們活下來的依仗正是資質。

“‘僵尸企業’事實上在很早之前就應該開始撤銷了，只不過可能會考慮到各種地方利益之類的問題，一直拖著沒有解決，此外，一些‘僵尸車企’憑借轉賣自己的生產資質，‘僵’而不死。”汽車行業分析師鐘師表示。

比如，陜西漢中客車，在被工信部“勸退”之后，就直接被收購，改名為陜西金漢汽車制造有限公司，以生產純電動為主。而吉林通田在今年4月掛牌期滿一個月后，擁有轎車生產資質的100%股權轉讓項目依然無人問津，有想法的車企都擔心吉林通田處于凍結狀態的轎車生產資質不能順利“解封”。

汽車生產資質一直是稀缺資源，在傳統汽車領域，造車資質價格昂貴，此前民營企業基本都是通過收購瀕臨倒閉的企業進入整車制造領域。發改委近年來不斷提高汽車行業的準入門檻，收緊傳統汽車生產資質發放，直至最終停止發放，形成“嚴進”的狀態。

近年來，隨著新能源汽車市場的迅猛發展，一些非汽車制造企業試圖通過收購車企的方式走捷徑進入整車制造領域，而“僵尸車企”的“殼資源”成了香餑餑。對于大多數“僵尸車企”而言，實現企業的完全造血，具備市場化的競爭能力可能不是復活的目的，而地方在推動新能源汽車走向市場的時候，基本是采取本地優先的政策，收購者往往需要在當地進行投資，將已經處于僵死狀態的企業盤活。

所以，對于“僵尸車企”是直接清理，還是兼并重組再利用，各主管部門之間意見不統一存在分歧，這導致清理“僵尸車企”成為年年提、年年沒有下文的拖沓話題。

從發改委的此次舊題重提，不難感受出有關部門治理“僵尸企業”的決心和行動力。行業淘汰賽已然開啟，為了不讓“僵尸車企”成為行業發展的“絆腳石”，清理“僵尸車企”，讓更多低效率甚至無效率的汽車企業退出市場，此前靠政策紅利活下來的濫竽充數者將會加速退出歷史舞臺，而真正具有高度競爭力的優秀自主品牌也將會活下來。

來源：汽車通訊社

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