“作為承載北汽集團‘高、新、特’戰略的重要一環，北汽新能源是集團發展的未來。”8月8日，北汽集團黨委書記、董事長姜德義在履新后的首站調研活動上如此表態。

這是姜德義從徐和誼手中接過帥印的第九天，在此期間，北汽新能源動作頻頻：8月3日，北汽藍谷（600733.SH）宣稱募資55億元專攻ARCFOX、換電業務等；8月8日，北汽宣布向北京地區消費者發放10億元新能源消費券，幾乎覆蓋北汽旗下全部新能源車型。

無疑，不管是徐和誼還是姜德義，在北汽自主板塊的破局上，新能源板塊被寄予厚望。

在徐和誼時代時，北汽集團營收大踏步前進，但遲遲難以破局的大自主板塊和逐漸被超越的新能源板塊，成為這位“超期服役”的北汽一把手任期內的遺憾。

隨著徐和誼的卸任，這一切也隨之轉移到姜德義身上。在跨行執掌5倍營收體量的汽車集團后，這位“汽車新人”又能否成為北汽大自主的擺渡人？

“北汽自主板塊還是要找到自己的優勢所在，并進一步優化產品，在戰略實施及產品投放上不能太急于求成，要有一定節奏和持續性。”8月9日，汽車流通協會副秘書長羅磊對時代周報記者說道。

徐和誼的未竟之事

徐和誼在北汽的18年，業界評價不一。

2002年，徐和誼加入北汽后，主導的第一件大事就是把現代汽車引入北汽，并創下了亮眼成績，隨后，2006年其開始擔任北汽集團黨委書記、董事長。

至此，北汽集團進入了約14年的“徐和誼時代”。

在徐和誼的掌舵下，北汽集團年銷量從最初的68萬輛增至226萬輛，增長超過2.3倍，營收由587億元增至5012.3億元，增長超過7.5倍。

然而，高速發展背后，是北汽顯而易見的失衡與瓶頸。

據北汽港股上市公司北京汽車(01958.HK)財報顯示，其2019年營業收入為1746.3億元，僅北京奔馳一家，就貢獻了其中的1551億元，占比高達88.8%。

此外，財報還顯示，2019年，北京品牌毛利虧損47.28億元，相比2018年（虧損35.16億元）進一步擴大。

承擔著集團厚望的北汽新能源目前則每況愈下，今年6月，北汽新能源銷量為3008輛，同比暴跌88.46%，創下今年“六連跌”。

而據北汽藍谷財報顯示，2019年，其扣非凈利潤為-8.74億元，同比虧損進一步擴大。其中，非經常性損益項目中最大的一筆收入是政府補助，金額約為10.42億元。

面對羸弱的自主板塊，北汽不斷嘗試變革尋求突破。

有前北汽新能源中層管理者在接受時代周報記者采訪時稱，“徐和誼是有戰略眼光的”，不過，戰略在執行過程中是否具備定力，卻是對掌門人更深一層的考驗。

“徐和誼擅長制定戰略，但從過往北汽自主發展脈絡來看，戰略定力不足，特別是自主燃油車板塊，先是分散2個品牌，但紳寶沒搞起來，現在又推出了BEIJING，頻繁調整。大方向感覺不差，但落實不夠堅定，產品力也起不來。”有業內人士對時代周報記者說道。

事實上，無論是近期推出全新自主板塊品牌“BEIJING”，還是更早前的威旺并入昌河、北汽越野獨立，均暫未讓自主板塊展現復蘇苗頭。

核心技術現短板

北汽自主板塊要實現破局，橫在新掌門人姜德義面前的核心問題之一，是與集團自主宏圖不太匹配的造車核心技術短板。

以最能代表傳統車企造車造詣的發動機為例，北汽自主板塊與廣汽、上汽、長安等一線自主車企的距離顯著，尤其在高端發動機領域，其還高度依賴整機采購。

8月9日，時代周報記者在廣東佛山某北汽4S店走訪時了解到，目前北汽旗下，包括BEIJING以及北京越野，不考慮由于國Ⅵ排放標準衍生的型號，按照發動機基礎排量分類，北汽共有六款SUV搭載2.0L/2.0T或以上排量的發動機。然而，其中有四款車型搭載的發動機，是整機采購自其他車企。

“新上市的2020款BJ90，全系都搭載奔馳的發動機。”對于搭載外購發動機，北汽方面上至廠家，下至4S店銷售顧問，并不忌諱，甚至作為賣點進行推廣，北京BJ90的發動機蓋板中央，就貼有一顆半手掌大的奔馳“三叉星”車標。

據悉，除了上述2020款北京BJ90全系，包括2020款北京BJ40 2.0T、北京BJ80 3.0T等車型，都搭載了分別采購自長城旗下豐巢易創以及五菱的發動機。

北汽在售唯一非外購的2.0L/2.0T或以上排量的發動機，則是2009年從薩博收購而來，其規格、技術特點等還基本維持在當年的水平，目前主要搭載于北京BJ40與北京BJ80上。

或正由于該款發動機油耗表現欠佳，北汽方面才物色了豐巢易創的2.0T發動機，加入到北京BJ40車系中。

以上幾款車型，是北汽旗下定價進入15萬元以上水平的所有燃油SUV。

綜觀當今車壇，一線自主車企均擁有高規格的自研發動機，這是其與合資品牌爭奪市場的基礎。沒有與高端車型匹配的自研發動機，大大限制了北汽的發展路徑。

至于北汽旗下具有相對較高自研屬性的發動機，均是基礎排量1.5L的小排量發動機。

其中，以剛于6月上市的BEIJING-X7搭載的1.5T發動機最為先進，但該發動機的性能指標與同級競品相比，未展現出優勢。

據上述4S店銷售顧問介紹，BEIJING-X7的最大馬力為188匹，峰值扭矩為275牛?米。單以最大馬力一項數據為例，這樣的動力指標放在其10.49萬―14.69萬元的價格區間中，與哈弗、長安等車企的同級車型相比有著約20%賬面差距。

造成以上性能差距的原因，與BEIJING-X7全系缺席2.0T發動機車型直接相關。

被問及BEIJING-X7為何未擁有匹配2.0T發動機的車型時，銷售顧問表示這是廠家出于油耗的考慮。

但時代周報記者梳理，以同價位的哈弗H6 2.0T車型為例，其工信部油耗僅比BEIJING-X7的1.5T車型高約4%，可謂相差無幾。

8月10日，對于北汽自主是否有更高規格的發動機正在研發中等問題，時代周報記者向北汽公關部方面發去問詢，截至發稿未獲回復。

切換賽道尋找破局之路？

面對以發動機為典型的燃油車技術短板，北汽是否采取外購優先于自研的策略？

北汽又是否準備直接切換賽道，押寶到新能源車市場？

這一切不得而知。

但姜德義接棒后的工作重心，仍然能在一定程度上透露北汽背后的戰略路徑。

據8月8日車企官方信息，姜德義上任后首站調研的正是北汽新能源，其主要對北汽換電模式、ARCFOXαT、北汽新能源歷代及最新整車產品進行了深入了解。

姜德義為北汽新能源產品、技術層面制定了怎樣的規劃尚未可知，但若其對新能源車領域已有充分調研，應該意識到時下北汽新能源加速發展刻不容緩。

從產品力看，已經歸入BEIJING匹配的北汽新能源車型，無論是純電續航還是加速性能的天花板，都已經被廣汽、上汽等同行拉開一定差距。

更關鍵的是，在新能源車市場更受關注的自動駕駛技術，BEIJING品牌下的新能源車幾乎是一片空白。

對于北汽集團在新能源領域方面的技術高度，即將推出首款量產車的ARCFOX或具有較高的參考性。不過，綜合目前已經官宣的數據，例如其653km的NEDC綜合續航，仍未屬市場頂級水平。

對于北汽新能源的現狀，姜德義在調研中直言，北汽新能源要制定明確的、清晰的、符合發展要求的短中長期目標，按照市場規律辦事，有計劃、有節奏、有儲備、有側重地全面提升核心競爭力。

值得關注的是，在北汽大自主破局道路上，目前以姜德義為首的北汽集團新一代領導班子已初步組建。其中，李一秀領銜BEIJING汽車新營銷團隊，劉宇正式上任北汽新能源新任總經理。

從此前的北汽新能源副總經理轉變為BEIJING汽車營銷團隊總經理，李一秀不僅肩負自主板塊渠道整合重任，還要為BEIJING新品牌統領下的燃油車與新能源車的銷量增長找到突破口。

而從北現轉戰北汽新能源的劉宇，除了直面新能源銷量暴跌、盈利待解等現實，高端品牌ARCFOX的首戰表現備受關注。

接下來，能否與新團隊碰撞出新的火花，重振北汽大自主，考驗著姜德義的智慧。

“對于北汽的新領導班子而言，首要應從汽車新四化入手，重點布局新能源智能網聯、新零售等方面，此外，高端品牌ARCFOX的步伐要加快，包括進一步提升其知名度。”8月7日，資深汽車行業分析師張翔對時代周報記者表示。

來源：?時代周報特約記者李卓玲潘卓倫發自廣州

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