寶馬向電動化市場吹響進擊的號角，但其內部卻對走何種路線產生了分歧。

6月28日，根據德國《明鏡周刊》報道，寶馬內部正在承受著建立純電動平臺的壓力，這也意味著寶馬的新能源戰略或許會走向另一個方向。

長期以來，不同于競爭對手奔馳和奧迪，寶馬在選擇電動化轉型的過程中，并沒有直接放棄上百年來的內燃汽車制造經驗，開發純電動專屬平臺，而是采用漸進的方法，打造一個可以支持純電動、插電混合動力和內燃機等不同動力系統構成的集成平臺。

今年2月，寶馬集團董事長齊普策還強調，寶馬公司的“集成”平臺既可支持電動汽車，也可支持內燃機汽車。齊普策希望延續前任哈羅爾德·科魯格的理念，堅持保守的電動汽車投資策略。

事實上，在新能源汽車的快速發展中，因為消費者不滿足于“油改電”車型，也導致車企們紛紛意識到純電專屬平臺的重要性，并耗費巨資打造純電專屬平臺。

大眾、奔馳都曾相繼推出基于全新電動平臺打造的電動車型，2019年，大眾還將投資60億歐元打造的MEB平臺開放，邀請其它車企共享該平臺進行純電動車型的開發。不論是取得消費者信任，還是在新能源車本身的安全性和研發方面，純電平臺都有其明顯的優勢。

寶馬的“保守”也并非毫無根據。早在2013年，寶馬就曾為旗下的首款純電動汽車i3打造了純電專屬平臺，該平臺采用了高強度的輕量化材料和碳纖維進行打造，車內也使用了大量的環保材質，符合寶馬對未來新能源汽車的理念。

但這也導致i3的成本居高不下，上市后的銷量及口碑都表現平平，最終使得寶馬決定停產i3車型。此外，寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到后續的電動汽車上。

另一邊在全新5系基礎上打造的5系新能源卻在全球市場大受歡迎，2019年售出了51083臺，給寶馬貢獻了不少的銷量，這也堅定了寶馬不會走純電動專屬平臺的路線。

但在寶馬內部的支持者看來，如今漸進路線不足以和像特斯拉這樣的新玩家抗衡，并支持寶馬在下一個市場中獲得領先優勢。“只有依靠我們自己的電子架構，我們才能充分利用電動汽車的優勢，”寶馬集團工作委員會主席曼弗雷德·紹奇（Manfred Schoch）在接受《明鏡周刊》采訪時表示。

在他看來，如果寶馬不想被特斯拉和中國的競爭對手超越，那么就需要一個專用的電動平臺。據外媒報道，寶馬內部并非只有曼弗雷德·紹奇認為專用平臺可以幫助寶馬競爭，其他高管也在推動該路線。

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寶馬為何暫停與戴姆勒合研自動駕駛技術 守住核心業務先不燒錢

近日有消息稱，德國時間6月19日，寶馬宣布暫停其與戴姆勒合作研發自動駕駛技術的項目。這個在2019年7月4日正式簽署的自動駕駛長期協議不到一年便告夭折。

公共衛生事件的影響是原因之一。就在寶馬發布暫停項目公告的當天，德國媒體就報道寶馬宣布裁員6000人。戴姆勒也計劃實施新的成本縮減計劃，在2025年年底前再裁員10000人。公共衛生事件使汽車行業進入蕭條期，而自動駕駛技術的研發要求投入大量的財力，且結局難料，守住核心業務是較為穩妥的辦法。

從技術層面來講，寶馬和戴姆勒合作專注于L4級別自動駕駛技術，計劃從2024年起開始商用部署，在2025年之前讓雙方合作成果成規模地應用于各自的產品上。但實際情況是，從L3級別開始各大車企就感受到了巨大壓力。沃爾沃、福特、奧迪等企業先后放棄實現推出全自動駕駛汽車的想法。而且，即使技術上能夠實現，L3級自動駕駛汽車的量產還需要國家政策的開放。目前L3級尚未成熟，遑論L4？

來源：未來汽車日報,GPLP犀牛財經

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